مسیریابی سلسله مراتبی

با بزرگ شدن اندازه شبکه، جدول‌های مسیر یابی  مسیریابنیز به تناسب آن رشد می‌کنند. با بزرگ شدن اندازه جدول‌های ، نه تنها حافظه مصرف شده بیشتر می‌گردد ، بلکه زمان لازم برای جست وجو درجدول بیشتر می‌شود. و برای گزارش وضعیت آنها به پنهای باند بیشتری نیاز است . ممکن است شبکه‌های به حدی رشد که دیگر امکان نداشته باشد.که هر مسیر باب برای هر مسیریاب دیگر دارای یک وارده باشد ، لذا مسیر یابی به صورت سلسله مراتبی انجام می‌شود. مانند شبکه تلفن.)

وقتی مسیر یابی سلسله مراتبی به کار گرفته می‌شود ، مسیر یاب‌ها به ناحیه هایی تقسیم می‌شوند به طوری که هر مسیریابدر ناحیه خودش تمام جزئیات مربوط به چگونگی ارسال بسته‌ها به مقصدها را می‌داند اما از ساختار داخلی سایر ناحیه خبر ندارد. وقتی  شبکه‌های مختلفی به هم وصل می‌شوند. طبیعی است که باید به صورت ناحیه‌های جداگانه در نظر گرفته شوند تا نیاز نباشدمسیر یاب‌های موجود دریک شبکه ، از ساختار توپولوژیکی مسیر یاب‌های دیگر اطلاع داشته باشند.

درشبکه‌های بزرگ،امکان دارد سلسله مراتب دو سطحی کافی باشد، امکان دارد لازم باشد که ناحیه‌ها به صورت خوشه‌ها دسته بندی شوند، خوشه‌ها به منطقه هایی تقسیم تقسیم شوندو غیره این روند آنقدر ادامه می‌یابد تا دیگر اسمی برای گروه بندی وجود نداشته باشند. به عنوان مثال از سلسله مراتب چند سطحی ،فکر کنید که بسته چگونه می‌توانید ترافیک را به مسیر یابهای محلی دیگر هدایت کند، اما ترافیک‌ها خارج از ایالت را به مسیریابلوس انجلس می‌فرستد.مسیریاب لوس آنجلس می‌تواند ترافیک را به مسیریاب‌های محلی دیگر هدایت کند،اما ترافیک‌های ناحیه‌ای را به نیوریک می‌فرستند.مسیریاب نیویورک می‌تواند طوری برنامه نویسی شود که کل ترافیک را به مسیریابی در کشور مقصدی که مسئول کنترل ترافیک ناحیه‌ای است ، مثل نایروبی ، هدایت کند، سرانجام ،بسته به سمت پایین درخت در کنیا حرکت می‌کند تا به مالیندی برسد.

شکل 11 یک مثال کمی از مسیریابی در سلسله  مراتب دو سطحی با پنج ناحیه را نشان می‌دهد. جدول مسیریابی کامل مربوط به مسیریاب1A دارای 17 وارده است(َ(شکل 11)(ب) وقتی مسیریابی‌های محلی،وارده‌های ،وجود دارد،اما ناحیه‌های دیگر در یک مسیر باب جمع شده‌اند لذا کل ترافیک ناحیه 2 از طریق خط 1B-2A منتقل می‌شود اما بقیه ترافیک از راه دور ،از طریق خط 1C-3B   منتقل خواهد شد مسیر یابی‌ها در هر ناحیه،صرفه جویی در فضای جدول بیشتر می‌شود.

با این صرف جویی ،باید تاوانی را پس داد و آن، افزایش  طول مسیر است به عنوان بهترین مسیر از 1A به SC از طریق ناحیه 2 است ،اما در مسیر یابی سلسله مراتبی ،5 از طریق ناحیه 3 منتقل می‌شود زیرا این کار برای اغلب مقصدها در ناحیه پنج بهتر است .

 

وقتی شبکه منفردی بسیار بزرگ می‌شود این سوال مطرح است: سلسله مراتب چند سطح باید داشته باشد؟ بعنوان مثال زیر شبکه‌ای با 720 مسیریاب را در نظر بگیرید. اگر سلسله مراتبی وجود نداشته باشد، هر مسیریاب به 72 وارده جدول نیاز دارد اگر زیر شبکه به 24 ناحیه 30 مسیریابی تقسیم شود هر مسیریاب نیازمند 30 وارده محلی و 23 وارده راه دور است که مجموع آن 53 وارده است. اگر سلسله مراتب سه سطحی انتخاب شود، با هشت دسته که هر کدام حاوی 9 ناحیه از مسیریاب‌ها باشند هر مسیریاب برای مسیریابی محلی به 10 وارده نیاز دارد و برای مسیریابی به سایر نواحی در دسته خود به 8 وارده نیاز دارد و برای خوشه‌های راه دور به 7 وراده نیاز دارد که در مجموع برابر با 25 است. کامون و کلینراک (1979) کشف کردند که بهترین تعداد سطوح در زیر شبکه‌ای با N ln است که به ازا هر مسیریاب به N  ln وارده نیاز دارد. آنها همچنین نشان دادند که افزایش میانگین طول مسیر در اثر مسیریابی سلسله مراتبی اندک است و اغلب قابل قبول خواهد بود.

مسیریابی پخشی

در بعضی از کاربردها میزابانها می‌خواهند پیام هایی را به تمام یا بعضی از میزبانها ارسال کنند، بعنوان مثال خدمات توزیع گزارشات هواشناسی، بازسازی‌های بازار سهام، یا برنامه رادیویی روزمره، با عمل پخش به تمام ماشینها و خواندن اطلاعات توسط آن ماشینها بهتر کار می‌کنند ارسال همزمان بسته‌ای به تمام مقصدها، پخش کردن نام دارد. برای انجام آن راههای گوناگونی پیشنهاد شدند.

یک روش پخش که نیاز به ویژگی خاصی از زیر شبکه ندارد، این است که منبع، بسته متفاوتی را به تمام مقصدها بفرستد.‌ای روش نه تنها پهنای باند زیادی را مصرف می‌کند بلکه لازم است منبع لیست کاملی از تمام مقصدها را داشته باشد در عمل این راه حل ممکن است، تنها امکان باشد، اما روش مطلوبی نیست.

روش دیگر، غرق کردن است. گرچه غرق کردن برای ارتباطات نقطه به نقطه مناسب نیست، ولی برای پخش می‌تواند قابل قبول باشد به ویژه اگر هیچکدام از روشهای تشریح شده زیر، قابل استفاده نباشند. مشکل غرق کردن به عنوان تکنیک پخش این است که بسته‌های زیادی تولید می‌کند و پهنای باند بسیاری را مصرف می‌نماید. این مشکلات در به کار گیری آن بعنوان الگوریتم مسیریابی نقطه به نقطه نیز مطرح اند.

الگوریتم سوم مسیریابی مقصدهای چندگانه است. اگر این روش به کار گرفته شود، هر بسته یا حاوی لیستی از مقصدها است یا حاوی نگاشت بیتی است که نشان دهنده مقصد است. وقتی بسته‌ای به مسیریاب می‌رسد مسیریابها تمام مقصدها را کنترل می‌کند تا مجموعه‌ای از خطوط خروجی مورد نیاز را تعیین نماید (خط خروجی در صورتی مورد نیاز است که بهترین مسیر به حداقل یکی از مقصدها باشد) مسیریاب نسخه جدیدی از بسته را برای تمام خطوط خروجی که  مورد استفاده قرار گرفتند تولید می‌کند و در هر بسته فقط مقصدهایی را قرار می‌دهد که خط را به کار می‌گیرند. در نتیجه مجموعه مقصد بین خطوط خروجی تقسیم می‌شود. پس از تعداد کافی از جهش‌ها، هر بسته فقط یک مقصد را با خود می‌برد و می‌توان با آن مثل بسته معمولی برخورد کرد. مسیریابی مقصدهای چندگانه مانند بسته هایی است به طور جداگانه آدرس دهی شدند، مگر هنگامی که چند بسته از یک مسیر هدایت شوند که در این صورت یکی از آنها کل هزینه را می‌پردازد و بقیه مجانی عبور می‌کنند.

چهارمین الگوریتم پخشی، برای مسیریاب آغازگر پخش، از درخت بایگانی استفاده می‌کندة یا از هر درخت پوشای مناسب استفاده می‌نماید. درخت پوشا زیر مجموعه‌ای از زیرشبکه است که تمام مسیریابها را در بر می‌گیرد و فاقد حلقه است. اگر هر مسیریاب بداند کدامیک از خطوط متعلق به درخت پوشا است، می‌تواند بسته دریافتی را بر روی تمام خطوط درخت پوشا به جز خطی که بسته از آن رسیده است کپی نماید این روش از پهنای باند به خوبی استفاده می‌کند؛ و کمترین تعداد بسته‌های مورد نیاز برای انجام این کار را تولید می‌نماید. این روش از پهنای باند به خوبی استفاده می‌کند و کمترین تعداد بسته‌های خمورد نیاز برای انجام کار را تولید می‌نماید. تنها مشکل این است که هر مسیریاب باید اطلاعاتی راجع به درخت پوشا داشته باشد. گاهی این اطلاعات وجود دارند (مثلا، در مسیریابی حالت پیوند)، اما گاهی نیز وجود ندارد (مثلا در مسیریابی بردار فاصله).

آخرین الگوریتم پخشی، حتی هنگامی که مسیریابها اطلاعاتی راجع به درختهای پوشا نداشته باشند، سعی می‌کند رفتار الگوریتم قبلی را تخمین بزند. این ایده، پیشروی مسیر معکوس نام دارد و بسیار ساده است. وقتی بسته پخشی به مسیریاب می‌رسد مسیریاب کنترل می‌کند آیا بسته دریافت شده از منبع از همان خطی آمدکه بسته‌ها در حالت عادی برای آن منبع پخش ارسال می‌شوند یا خیر. اگر اینطور باشد، احتمال این که بسته پخشی خودش بهترین مسیر را از منبع طی کند بسیار زیاد است و اولین نسخه‌ای است که به مسیریاب می‌رسد به این ترتیب مسیریاب نسخه‌هایی از آن را به تمام خطوی به جز خطی که از آن آمده است می‌فرستد اما اگر بسته پخشی برای رسیدن به منبع از خطی غیر از خط بهینه وارد شود بسته بعنوان بسته تکراری نادیده گرفته می‌شود.

نمونه‌ای از الگوریتم پیشروی مسیر معکوس در شکل 12 آمده است. قسمت (الف) زیرشبکه را نشان میدهد، قسمت (ب) درخت بایگانی مربوط به مسیریاب I آن زیر شبکه را نشان می‌دهد و قسمت (ج) چگونگی عملکرد الگوریتم مسیر معکوس را نشان می‌هد در جهش اول U بسته هایی را به N , H , H , F می‌فرستد (که در سطر دوم درخت نشان داده شده است). هر کدام از این بسته‌ها از مسیر بهینه به I دریافت می‌شونهد (با فرض اینکه مسیر بهینه در درخت بایگانی باشد) و دور حرف آن دایره‌ای کشیده شده است. در جهش دوم هشت بسته تولید می‌شوند؛ هر مسیریابی که در جهش اول بسته‌ای را دریافت کرد، دو بسته تولید می‌کند. ضمن تولید تمام این هشت بسته به مسیریاب‌های ملاقات نشده قبلی می‌رسند که پنج بسته از آنها در امتداد خط بهینه به مقصد می‌رسد. از شش بسته‌ای که در جهتش سوم تولید می‌شود فقط سه تا از مسیر بهینه می‌رسند (در K , E , C) و بقیه تکراری‌اند. پس از پنج جهش و 24 بسته، پخش خاتمه می‌یابد در حالی که اگر درخت بایگانی دنبال می‌شد چهار جهش و 14 بسته لازم بود.

امتیاز مهم پیشروی مسیر معکوس این است که کارایی خوبی دارد و پیاده سازی آن ساده است. لازم نیست مسیریابها اطلاعاتی راجع به درختهای پوشا داشته باشند، و در هر بسته نیازی به سربار لیست مقصدها یا نگاشت خصی نیاز ندارد، در حالی که فرایند غرق کردن به این راهکار نیاز دارد (شمارنده جهش درهر بسته و اطلاع قبلی از قطر زیر شبکه، یا لیستی از بسته هایی که تا کنون از هر منبع دریافت شده اند.)

مسئله بی نهایت گرایی

مسیر یابی بردار فاصله از نظرو تئوری کار می‌کند، اما در عمل مشکل جدی دارد با این که پاسخ صحیح می‌دهد، ولی به کندی عمل میکند به ویژه به خبرهای خوب، واکنش سریع ولی به خبرهای بد واکنش نشان می‌دهد مسیر یابی را در نظر بگیرید که بهترین مسیر آن را به X بزرگ باشد، ادگر در مبادله بعدی ، همسایه A ناگهان تاخیر اندکی به X را گزارش کند، مسیریاباز خطی که به A می‌آید برای ارسال ترافیک به X استفاده می‌کند در یک مبادله بردار، اخبار خوب پردازش می‌شوند.

برای مشاهده چگونگی  انتشارخبرهای  خوب، زیر شبکه پنج گره‌ای خطی شکل 6 رادر نظر بگیرید،که درآن تعداد جهش‌ها به عنوان مقیاس است فرض کنید A از همان  اول از کار افتاد و تمام مسیر یاب‌های دیگر این را می‌دانند به عبارت دیگر تمام آنها تاخیرهای رسیدن به A رت بخ صورت بی نهایت ضبط کرده اند

 وقتی A را به کار می‌افتد . سایر مسیر یاب‌ها از طریق مبادله بردار ، آگاه مس شوند برای سهولت فرض کنیم زنگ بزرگی وجود دارد که برای شروع همزمان مبادله بردار در تمام مسیر یاب‌ها به صدا در می‌آید در زمان مبادله نخست B می‌فهمد که همسایه چپ آن تا A آن را تاخیری ندارد صفراست سپس B در جدول مسیر یابی خود ثبت می‌کند که A تا همسایه چپ ، یک جهش فاصله دارد سایر مسیر یاب‌ها فکر می‌کنند  که A هنوز از کار افتاده است در این لحظه وارده هایی جدول مسیر یابی A در سطر  دوم شکل 6 برابر است الف لذا جدول مسیر یابی را بازسازی  می‌کند تا مسیری به طول 2 را نشان دهد اما D و E تاکنون خبرهای جدید را نشنیده اندن بدیهی است که خبرهای جدید با سرعت یک جهش درهر مبادله بخش می‌شود در زیرشبکه‌های که طولانی ترین مسیر که ان به طول N جهش است. در N مبادله هرکسی از خطوط از خطوط و مسیریاب هایی که تازه فعال شده‌اند باخبر می‌شود.

اکنون وضعیت شکل 6 (ب) را در نظر می‌گیریم در این شکل تمام خطوط و مسیریاب‌ها در آغاز فعال‌اند وفاصله  مسیر یاب‌های Aتا, E,D,C,B به ترتیب عبارتند از 1و2.3و4 ناگهان A  از کار می‌افتد یا خط بین A, B قطع می‌شود از دید B فرقی نمی‌کند که کدامیک اتفاق افتاده است.

در مبادله اولین بسته، B  چیزی از A نمی‌شنود خوشبختانه C می‌گوید نگران نباشید من مسیری به طول 2 به A دارم لذا B می‌داندکه مسیر C از طریق خود B می‌داند که C ممکن است ده خط خروجی داشته باشد .که هر کدام دارای مسیرهای مستقلی به A هستند که طول آنها 2 است در نتیجه B فکر می‌کند که می‌تواند از طریق C به A برسد با مسیرهای به طول 3 در مبادله اول E,D وارده‌های خود را برای A را بازسازی میکنند.

در مبادله دوم C در می‌یابدکه هریک از همسایه هایش ادعا میکنند که طول مسیر انها را به A برابر با 3 است یکی از آنها به طور تصادفی انتخاب می‌کندو فاصله جدید به A را برابر با 4 منظور می‌کند سطر سوم از شکل 6 الف مبادله‌های بعدی نتایج بقیه شکل 6 الف را تولید میکنند.

از این شکل پیدا است که چرا خبرهای بد کندی ارسال می‌شوند : هیچ مسیر یابی مقداری بیش از کمترین مقدار تمام همسایه هایش را ندارد گاهی تمام مسیر یاب‌ها بی نهایت بار کار می‌کنند.به همین دلیل ، عاقلانه است که بی نهایت را برابر با طولانی ترین مسیر به علاوه 1 قرار داد اگر مقیاس تاخیر زمان باشدو حد بالایی تعریف شده‌ای وجود ندارد لذا برای با طولانی ترین مسیر با تاخیر طولانی مثل مسیر از کار افتاده رفتار نشود وجود نداردلذا برای اینکه با مسیری با تاخیر طولانی، مثل مسیر از کار افتاده نشود ،نیاز به حد بالایی است لذا این مسئله بی نهایت گرایی نام دارد تلاش زیادی برای حل آن انجام شد ، ولی هیچ کدام موفق نبوده اند. مسئله مهم این است که وقتی X به Y می‌گوید مسیری در اختیار دارد،Y نمی‌تواند بفهمد که آیا خودش در آن مسیر قراردارد یا خیر .

مسیر یابی حالت پیوند

مسیر یابی فاصله تا سال 1979 در ARPANET مورد استفاده قرار گرفت و از ان پس جای  خود را به مسیر یابی حالت پیوند داد. و مشکل عمده موجب مرگ آن شد. یکی از این که مقیاس تاخیر، طول صف بود و هنگام انتخاب مسیریاب‌ها پهنای باند را در نظر نمی‌گرفت در آغاز تمام خطها 56KBPS بودند لذا پهنای باند موضوع مهمی نبود اما وقتی بعضی از خطوط به 235KBPS وبعضی دیگر به MBPS 55/1 تغییر یافتند عدم توجه به پهنای باند را به عنوان مقیاس در نظر گرفت اما مشکل  دوم نیز وجود داشت، یعنی الگوریتم برای همگرا شدن به زمان زیادی نیاز دارد . بی نهایت گرایی به این دلایل الگوریتم دیگری به نام مسیریابی حالت پیوند جای ان را گرفت اکنون شکلهای گوناگونی از مسیر یابی حالت پیوند مورد استفاده قرار میگیرد.

ایده مسیر یابی حالت پیوند ساده است ودر پنج بخش بیان می‌شود هر مسیریابباید:

1-همسایه هایش را تشخیص داده و آدرس شکبه‌ها آنها را بداند.

2-تاخیر با هزینه تا همسایه هایش را اندازه گیری کند.

3- ایجاد بسته‌ای که اطلاعات به دست آمده از همسایه‌ها را نگهداری کند.

4-این بسته‌ها را به تمام مسیریاب‌ها ارسال نماید.

5-کوتاهترین مسیر به هر مسیر دیگر را محاسبه کند.

در نتیجه  کل توپولوژی و تمام تاخیرها به طور آزمایشی  اندازه گیری می‌شود وبه مسیر یاب‌های دیگر توزیع می‌گردد. سپس الگوریتم‌های دیکسترا می‌تواندبرای یافتن کوتاهترین مسیرها را به مسیر یاب‌ها دیر مورد استفاده قرار گیرد هریک از پنج مرحله را به تفضیل مورد بررسی قرار می‌دهیم.

کسب اطلاعاتی راجع به همسایه‌ها

وقتی مسیر فعال شد، اولین کارش این است که همسایه اش را بشناسد این کار با ارسال بسته HELLO ویژه‌ای به هر خط نقطه به نقطه انجام می‌شود. انتظار می‌رود مسیریابطرف دیگر پاسخی  بدهد وخود را معرفی کند این اسامی باید منحصر به فرد باشند زیرا وقتی مسیریاب دور،می یابدبه F متصل اندباید مشخص کند که آیا منظور هر سه ، همان F است یا خیر؟

وقتی دو یا چند مسیریاببا شبکه‌های محلی را به هم متصل باشند. وضعیت کمی پیچیده تر است. شکل 7 الف شبکه محلی را با سه مسیریابA,C,F نشان می‌دهد که مستقیما به آن متصل‌اند هرکدام از این مسیریاب‌ها به یک یا چند مسیریاب دیگر متصل شده‌اند .

یک روش مدل سازی شبکه محلی این است که به عنوان یک گروه در نظر گرفته شود شکل( 7 ب )در اینجا گره جدید و مصنوعی  به نام N را معرفی می‌کردیم . که F,C,A به آن متصل ‌اند امکان  رفتن از A به C در شبکه محلی ، با مسیر ANC مشخص شده است.

اندازه گیری هزینه خط

در الگوریتم مسیر حالت پیوند لازم است. هر مسیریاباندازه تاخیر تا همسایه هایش را بداند. و یا حداقل ، اندازه تقریبی آن مشخص باشد مستقیم، ترین راه برای تعیین  این تاخیر، ارسال بسته ECHO ویژه‌ای در خط است که طرف دیگر آن را فوراً برگرداند، با اندازه گیری زمان رفت وبرگشت و تقسیم ان بردو ، مسیریابفرستنده می‌تواند تخمین معقولی از تاخیر را به دست اورد حتی برای نتایج بهتر، این کار می‌توان چند بار انجام داد و میانگین  را مورد استفاده قراردارد. در این روش به طور ضمنی فرض می‌شودکه تاخیرها متقارن  اند. درحالی که همیشه این طور نیست.

 

موضوع جالب این است که آیا هنگام اندازه گیری تاخیر، با را باید درنظر گرفت یا خیر برای در نظر گرفتن بار، تایمر رفت وبرگشت باید از زمانی که ECHO در صف قرار می‌گیرد. شروع به کار کند برای صرف نظر از بار،تایمر رفت وبرگشت باید از زمانی که ECHO به جلوی صف رسیده باشد.

هر دو روش بحث هایی را می‌طلبد معنای به حساب آوردن تاخیرهای مربوط به ترافیک ، این است که وقتی مسیریاب دو خط با پهنای باند مساوی را در پیش روا داشته باشد، به طوری که یکی از آنها  همواره تحت بار سنگین قراردارد و دیگری این این طور نباشد مسیر مربوط به خط فاقد بار را به عنوان مسیر کوتاهتر در نظر می‌گیرد. این روش کارایی بهتری دارد متاسفانه با در نظر گرفتن بار در محاسبات تاخیر مخالفت هایی صورت گرفت زیر شبکه شکل 8 را در نظر بگیرید که به دو بخش شرقی و غربی تقسیم  شده است و توسط دو خط CF-, EI به هم متصل  شده‌اند فرض کنید بیشترین ترافیک بین شرق  غرب از خط ترافیک شرقی – غربی از طریق EI منتقل می‌شودو بار ان افزون می‌گردد. در نتیجه در بازسازی بعدی، CF کوتاهترین مسیر خواهد بود. لذا امکان دارد جدول‌های مسیر یابی شدیدا تغییر می‌کنندو منجر به مسیر یابی غیر عادی و بسیاری از مشکلات  دیگر شوند. اگر از بار صرف نظر شودو فقط پنهای باند منظور گردد، این مشکل نمی‌آید از طرف دیگر بار می‌تواند در هر دو خط پخش شود. اما این راه حل ، بهترین مسیر را مورد استفاده قرار نمی‌دهد با این وجود برای اجتناب از برخورد در انتخاب بهترین  مسیر، معقول است که بار در چندین خط توزیع شود.

ساخت  بسته‌های حالت پیوند

وقتی اطلاعات  مورد نیاز برای مبادله جمع آوری شد قدم بعدی هر مسیریاب این است  که بسته‌ای حاوی تمام داده‌ها ایجاد کند. در ابتدای هر بسته،هویت فرستنده قرار می‌گیرد، سپس شماره ترتیب و سن قرار دارد و تعدادی از همسایه‌ها به دنبال آن قرار می‌گیرند راجع به سن قرار دارد در ادامه توضیح داده خواهد شد. برای هر همسایه ، تاخیر در خطوط نشان داده شده‌اند بسته حالت 1بوندمتناظر با هر شش مسیریابدر شکل 9 (ب) آمده است.

ساخت بسته‌های حالت پیوند ساده است. بخش مشکل ان تعیین زمان ساخت آن‌ها است یک راه حل این است که به طور دوره‌ای ساخته شوند. یعنی ،در فواصل زمانی ایجادگردند. روش دیگر این است که وقتی رویدادهای مهمی  مثل از کار افتادن خط یا همسایه  وفعال شدن دوباره انها یا تغییر خواص آن، اتفاق می‌افتد ایجاد گردد.

توزیع بسته‌های حالت پیوند.

جالب ترین بخش الگوریتم توزیع قابل اعتماد  بسته‌های حالت پیوند است وقتی بسته‌ها توزیع شدند و درخط قرار گرفتندمسیر یاب‌ها اولین بسته هایی را که دریافت می‌کنند، تغییر می‌دهند. در نتیجه مسیر یاب‌های مختلف ممکن است نسخه هایی گوناگونی از توپولوژی را به کار گیرند،و این کار منجر به ناسازگاری حلقه های، ماشین‌های غیر قابل دستیابی و سایر مشکلات شوند.

ابتدا، الگوریتم توزیع اولیه رامورد بحث قرار می‌دهیم. سپس  اصلاحاتی را انجام دهیم ایده اصلی ، استفاده از الگوریتم غرق کردن برای توزیع بسته‌های حالت پیوند است برای کترل غرق کردن هر بسته حاوی شماره ترتیبی است که با ارسال هر بسته، یک واحد افزایش می‌یابد.وقتی بسته حالت پیوند دیگری دریافت می‌شود ،با لیستی از بسته‌ها که تاکنون دیده  شده‌اند مقایسه  می‌شود اگر بسته‌ای دریافت شود. به هر خطی به جز خطی که از ان آمده است، توزیع می‌گردد.و اگر تکراری باشد،صرف نظر می‌شوداگر بسته‌ای دریافت شود که شماره ترتیب آن کوچک تر از بالاترین شماره‌ای باشد که تاکنون مشاهده شده است به دلیل کهنه بودن رد می‌شود. زیر مسیریابداده‌ها جدیدی دارد.این الگوریتم دارای مشکلات خاصی است اما این مشکلات قابل کنترل‌اند یکی این که اگر شماره‌ها تمام شدند، بسته هایی بعدی از اول شماره گذاری شوند راه حل این مشکل، استفاده از شماره ترتیب 32 بیتی 32 بیتی است اگر در هر دقیقه یک بسته  حالت پیوند ایجاد شود.137سال  طول می‌کشد تا چرخش صورت می‌گیرد. لذا از این حالت می‌توان صرف نظر کرد.

دوم اینکه اگر مسیریاباز کار افتد و شماره ترتیب خود را از دست می‌دهد. اگر مجدداً از صفر شروع کند، بسته بعدی به عنوان بسته تکراری رد خواهد شد.

سوم اینکه  اگر شماره ترتیب خراب شود و 540،65 به جای 4(خطای یک بیتی ) دریافت شود ، بسته‌های 5 تا 540،65 به علت کهنگی رد می‌شوند زیرا فرض می‌شود که شماره ترتیب باید 540،65 باشد.

راه حل این مشکلات این است که سن هر بسته بعد از شماره ترتیب قرار داده می‌شود و هر ثانیه یک واحد از آن کسر گردد . وقتی که سن به صفر رسید. از اطلاعات حاصل از آن مسیریاب صرف نظر می‌شود. فرض کنید در هر 10دقیقه  بسته جدیدی می‌رسد. لذا مهلت اطلاعات مسیریاب وقتی تمام می‌شود که مسیریاب غیر فعال شود یاشش بسته متوالی از بین رفته باشد، البته این حالت رویداید نامحتملی است هرمسیریاب در فرآیند غرق کردن اولیه، از فیلد سن یک واحد می‌کاهد لذا اطمینان  حاصل می‌شود که هیچ بسته‌ای نمی‌تواند از بین برود و یا مدت زمان زیادی  زنده بماند (بسته‌ای که سن آن به صفر باشد. نادیده گرفته می‌شود.)

اصلاحاتی در این الگوریتم توانمندی ان را زیاد می‌کند وقتی بسته حالت پیوند  به مسیریابمی‌آید تا ارسال شود فورا برای انتقال در صف قرار نمی‌گیرد.بلکه به ناحیه نگهدارنده‌ای می‌رود تا مدت کوتاهی را منتظر بماند. اگر قبل از انتقال آن ، بسته دیگری از همان منبع برسد، شماره ترتیب آنها مقایسه می‌شود اگر باهم برابر باشند بسته تکراری  نادیده گرفته  می‌شود اگر مساوی نباشند قدیمی تر، نادیده گرفته می‌شود اگر مساوی نباشند. قدیمی تر نادیده گرفته نادیده گرفته خواهد شد. برای حفاظت در مقابل خطاها مسیریاب مسیریابتمام بسته‌های حالت پیونداعلام وصول می‌شوند وقتی خط آزاد می‌شود ناحیه نگهدارنده به طریق نوبتی پیمایش می‌شود. تا بسته با اعلام وصولی را برای ارسال انتخاب نماید.

ساختمان داده‌ای که مسیریابB برای زیر شبکه شکل 13-5 الف استفاده می‌کند در شکل 10 آمده است هر سطر ، متناظر با بسته حالت پیوندی است که از راهع رسید و هنوز به طور کامل پردازش نشده است. جایی که بسته از انجا ارسال شد و شماره ترتیب وسن ، داده‌های ان درجدول ذخیره می‌شود به علاوه نشانگرهای ارسالی و اعلام وصول برای هر سه خط B وجود دارند به ترتیب به  F,C,A معنای نشانگرهای ارسالی این است که بسته باید به خط تعیین شده ارسال گرددو معنای نشانگرهای اعلام وصول این است که باید در آنجااعلام وصول شوند.

در شکل 10 بسته حالت پیوند مستقیما از A رسیده است. لذا همانطور که با بیت‌های نشانگر نشان داده شده است باید به  C, F ارسال شود. و به A اعلام  وصول گردد. به طور مشابه بسته‌ای از F باید به A و C ارسال شود و به F اعلام وصول گردد.

اما، وضعیت در بسته سوم  که از E می‌آید. این بسته دوباره می‌آید یک بار از طریق EAB و یک بار از طریق EFB در نتیجه فقط باید به C ارسال گردد، اما باید به A و F اعلام  وصول شود (همانطور که با بیت‌ها مشخص شده است.)

 اگر بسته‌ها اولیه هنوز دربافر باشد و بسته تکراری  دریافت شود،بیتها باید تغییر کنندو به عنوان مثال اگر قبل از این که وارده چهارم موجود در جدول ارسال شود. یک کپی از حالت c برسد این شش بیت به 100011 تغییر می‌کند تا نشان دهد که بسته باید به f اعلام وصول شود ، ولی نباید به آنجا ارسال گردد.

محاسبه مسیرهای جدید

وقتی مسیریابمجموعه کاملی از بسته‌های حالت پیوند را جمع اوری کرد، می‌تواند گراف کامل زیر شبکه  را ایجادنماید ،زیرا همه پیوندها نمایش داده می‌شوند در واقع هر پیوند دوبار نمایش داده مس شود در هر جهت یکبار از میانگین دو منقدار یا از هرکدام به طور جداگانه می‌توان استفاده کرد.

اکنون الگوریتم دیکسترا را می‌توان اجرا کرد تا کوتاه ترین مسیر به همه مقصدها را بیاید نتایج این الگوریتم می‌توانددر جدول مسیر یابی قرار گیرد و عمل عادی از سر گرفته شود. 

مسیر یابی بردار فاصله

شبکه هایی کامپیوتری مدرن به جای الگوریتمهای  مسیر یابی  ایستا  از الگوریتم مسیریابی پویا استفاده می‌کنند، زیرا الگوریتم‌های ایستا بار فعلی شبکه  را در نظر نمی‌گیرند و دو الگوریتم پویا به نامهای مسیر یابی بردار فاصله و مسیر یابی حالت پیوند، عمومیت بیشتری دارند در این بخش به الگوریتم مسیر یالی بردار فاصله و در بخش بعدی به الگوریتم مسیر یابی حالت پیوند می‌پردازیم.

در الگوریتمهای  مسیریابی  بردار فاصله هر مسیریابجدول یا برداری دارد که بهترین فاصله به هر مقصد را نگهداری می‌کند  خطی را که برای رسیدن به آن مقصد لازم است مشخص می‌کند. این جدولها از طریق تبادل اطلاعات با همسایه‌ها بازسازی می‌شوند.

الگوریتم مسیر یابی  بردار فاصله به اسامی دیگر نیز خوانده می‌شود. ازجمله الگوریتم مسیر یابی بلمن –فورد و الگوریتم و الگوریتم فورد – فورکرسون که نامگذاری آنها را نام مخترعین آنها بلمن 1975- فورد و فوکرسون، 1962 اقتباس شده است. این الگوریتم مسیر یابی ARPANET اولیه بود و تحت نام RIP در اینترنت مورد استفاده قرارگرفت.

درمسیر یابی بردار فاصله ، هر مسیر باب دارای جدول است که به ازای هر مسیر در زیر  شبکه یک وارده دارد این وارده  دو بخش است : خط خروجی پیشنهادی  برای استفاده از آن مقصد  و تخمینی از زمان یا فاصله  به آن مقصد  مقیاس مورد استفاده ممکن است تعداد جهش‌ها ، زمان تاخیر به میلی ثانیه ، بسته هایی که در مسیر در صف قرار گرفته‌اند یا چیزهایی مشابه آن‌ها باشند.

 

 

فرض می‌شود که مسیریابفاصله خود تا هر همسایه اش را می‌داند و اگر مقیاس ، جهش باشد، فاصله فقط یک جهش است اگر مقیاس طول صف باشد مسیر باب هر صف را بررسی می‌کنداگر مقیاس تاخیر باشد، مسیر باب می‌تواند آنرا مستقیما  با بسته ECHO خاصی از هر طرف گیرنده ارسال می‌شود اندازه گیری کند.

به عنوان  مثال ، فرض کنید تاخیر به عنوان مقیاس به کار می‌رود و مسیریاب، تاخیر  به هر همسایه خودش را می‌داند . هر مسیریابدر هر T میلی ثانیه لیستی  از تاخیرهای تخمینی خود را به هر مقصد را ارسال می‌کند ولیست مشابهی از هر همسایه خود دریافت می‌کند فرض کنید  یکی از این جدول‌ها از همسایه‌ها X می‌رسد، به طوری که X زمان رسیدن به مسیریاب I باشد که X آن را تخمین  زده است اگر مسیریاببداند تاخیر تا X برابر با M میلی ثانیه باشد، می‌داند که اگر بخواهد  از طریق X به مسیریابI برسدX+M میلی ثانیه  طول می‌کشد. با انجام این محاسبات  برای هر همسایه‌های مسیریابمی‌تواند بهترین تخمین را تشخیص دهد و می‌تواند از این تخمین و خط متناظر در جدول مسیر یابی جدید استفاده نماید توجه داشته باشیدو که جدول مسیر یابی قبلی، در محاسبه  به کار نمی‌آید.

این فرآیند  بازسازی در شکل 5 آمده است بخش الف زیر شبکه‌ای را نشان می‌دهد چهار ستون اول بخش (ب) بردارهایی تاخیری  را که از همسایه هایی مسیریابJ آمده‌اند نشان می‌دهد تاخیر از A به B برابر با 12 میلی ثانیه و از A به C برابر با 25 میلی ثانیه و از A به D برابر 40 میلی ثانیه و غیره  است فرض کنید تاخیرهایی J به همسایه هایش A,H,I,A به ترتیب عبارتست از 8و10و12و6 میلی ثانیه .

 

 

چگونگی محاسبه مسیر جدید از J به G را در نظر بگیرید J می‌داند که می‌تواند با 8 میلی ثانیه تاخیر به A برسد و A با 18 میلی ثانیه به G می‌رسد لذا J می‌داندکه اگر بخواهد از طریق A به  G برسد 26 میلی ثانیه طول می‌کشد. به طور مشابه به تاخیر رسیدن به J را در جدول ،18 میلی ثانیه ثبت می‌کند و آن، از طریق H است محاسبه مشابهی برای تمام مقصدها صورت میگیرد به طوری که جدول مسیر یابی  جدید را به صورت آخرین به صورت اخرین ستون شکل در می‌آید.

اصل بهینگی

قبل از پرداختن به الگوریتم  توجه به مهم است که صرف نظر از توپولوژی شبکه  وتر افیکی ، می‌توان حکمی کلی راجع به مسیرهای بهینه ارائه کرد این حکم را به عنوان اصل بهینگی  شناخته می‌شود. این اصل بیا می‌کند که اگر مسیریابJ از مسیریاب I به مسیریابK در مسیریاب بهینه‌ای شناخته می‌کند آنگاه مسر بهینه‌ای از J و K نیز در مسیر مشابهی  قرار می‌گیرد. برای مشاهده این موضوع ، بخشی  از مسیر I به J  را به بنامید و بقیه را نامگذاری کنید اگر مسیری بهتر از وجود داشت می‌توانست با الحاق  شود تا مسیری از I به K  بهبود بخشد، و حکم ما را می‌گوید ?  بهینه است نقض کند.

از اصل بهینگی می‌توان نتیجه گرفت که مجموعه‌ای از مسیرهای بهینه از تمام منابع به مقصدی معین ، درختی را تشکیل مید هد که ریشه اش مقصد است چنین درختی، درخت بایگانی  نام دارد.شکل 2 در این درخت مقیاس فاصله تعداد جهش‌ها است توجه داشته باشید. که درخت‌های دیگری با همان طول مسیر وجود داشته باشند هدف الگوریتم‌های مسیر یابی، یافتن درخت‌های بایگانی و استفاده از انها برای تمام مسیر یاب‌ها است .

چون درخت بایگانی یک درخت است، فاقد هرگونه حلقه است. لذا هر بسته در تعداد مشخصی از جهش‌های دریافت می‌شود. در عمل همیشه به این سادگی نیست.در اثنای کار، پیوندهای  ومسیریابمی‌توانند به طرف پایین بروند وبه طرف بالا برگردند. بنابراین امکان دارد مسیر یاب‌های مختلف راجع بع توپولوژی فعلی ایده‌های متفاوتی داشته باشند .همچنین سوال دیگری که مطرح بود این بود که آیا هر مسیریابمجبور است به طور انفرادی اطلاعات مورد نیاز جهت محاسبه درخت بایگانی را به دست آورد یا این اطلاعات توسط وسایل دیگری جمع آوری می‌شوند در ادامه به طور مختصر به این موضوع می‌پردازیم با این وجود، اصل بهینگی ودرخت  بایگانی‌های معیارهایی را تهیه کردند که سایر الگوریتم‌های مسیر یابی می‌توانند براساس آنها ارزیابی شوند.

مسیر یابی کوتاه ترین مسیر

مطالعه الگوریتمهای  مسیر یابی را با تکنیکی که به طور گسترده به شکل‌های مختلفی به کار می‌رود شروع می‌کنیم، زیرا الگوریتم ساده‌ای است ودرک آن آسان است. ایده ، ساختن گرافی از زیر شبکه است ، به طوری که ، هر گره گراف نشان دهنده مسیریاب است و هریال نشان دهنده خط ارتباطی است ( که اغلب پیوند نام دارد.) برای انتخاب  مسیری بین دو مسیریابمعین ، الگوریتم ، کوتاهترین مسیر بین آنها را درگراف می‌یابد.

در مورد کوتاهترین مسیر توضیحاتی باید ارائه شود . یک راه اندازه گیری طول مسیر ، تعداد جهش است با این معیار ، طول مسیرهای ABC,ABE در شکل 3 یکسان است.و معیار دیگر معیار دیگر فاصله جغرافیایی به کیلومتراست ، در این حالت بدیهی است که ABC خیلی طولانی تر از ABE است با فرض این که شکل با مقیاس رسم شده است.

علاوه بر جهش‌ها و فاصله فیزیکی معیارهای دیگری نیز قابل  استفاده‌اند به عنوان مثال هریال می‌تواند به میانگین تاخیر صف بندی و انتقال برای بعضی از بسته‌های آزمایشی  برچسب گذاری شود. با این برچسب گذاری، کوتاهترین مسیر به جای مسیری به جای مسیری که با کمترین یال یا فاصله  سریع تر مسیر است.

در حالت کلی، برچسب‌های یال‌ها باید به صورت تابعی از فاصله ، پهنای باند، میانگین ترافیک هزینه ارتباط میانگین طول صف تاخیر اندازه گیری شده و سایر عوامل محاسبه  شود. با تغییر تابع وزنی ، الگوریتم ،کوتاهترین مسیر وزن دار را براساس هریک از معیارهای فوق یا ترکیبی از آنها محاسبه  می‌کند.

الگوریتم‌های متعددی برای محاسبه  کوتاهترین مسیربین در گره گراف شناسایی  شده‌اند یکی از این الگوریتمهای به دیکسترا 1995 نسبت داده می‌شود. هر گره دارای برچسب هایی  در پرانتز  است که فاصله آن تا گره منبع، از طریق بهترین مسیر شناخته شده نیست لذا تمام گره‌ها دارای بر چسب بی نهایت هستند .با ادامه اجرای الگوریتم  وپیدا شدن مسیرها، امکان دارد برچسب‌ها تغییر  کنند  تا مسیرهای بهتری منعکس نمایند. برچسب ممکن است موقتی یا دائمی باشد. در آغاز ، تمام برچسب‌ها موقتی‌اند وقتی مشخص شد که برچسبی  کوتاهترین مسیر بین منبع به آن گروه تمام برچسب‌ها مو قتی اندوقتی مشخص شد که برچسبی کوتاهترین مسیر بین منبع به آن گره را نمایش می‌دهد، دائمی می‌شود و از آن پس تغییر نمی‌کند. 

مقدمه الگوریتمهای مسیریابی

در هریک از سه قرم گذشته فناوری خاصی رونق داشته باشد قرن هجدهم زمان توسعه سیستم های مکانیکی بزرگ به همراه  انقلاب صنعتی بود. قرن نوزدهم عصر موتور بخار بود. قرن بیستم زمان جمع آو ری ،پردازش ، و توزیع اطلاعات بودو در بین سایر پیشرفت ها ،شاهد نصب شبکه های جهانی تلفن، اختراع رادیو و تلویزیون ، تولید و رشد بی سایقه صنعت کامپیوتر و پرتاب ماهواره های ارتباطی  بوده ایم.

با پیشرفت فناوری  این موارد د رحال همگرایی است و تفاوت هایی بین جمع آوری ، انتثال ذخیره و پردازش اطلاعات به شدت در حال محو شدن است سازمان هایی با صدها شعبه در نقاط مختلف جغرافیایی ،ب فشردن کلید وضعیت فعلی را حتی در دورترین نقاط بررسی می کنند. با افزایش فدرت جمع آوری، پردازش و توزیع اطلاعات، تقاضای پردازش اطلاعات پیچیده تر نیز افزایش می یابد

 

 

-

الگوریتمهای مسیر یابی

 

وظیفه اصلی لایه شبکه ، هدایت بسته‌ها از ماشین منبع به ماشین مقصد است در اغلب زیر شبکه‌ها ، بسته‌ها باید چند جهش انجام دهند. تا به مقصد برسند. برای شبکه‌های پخشی،استثنایی وجود دارد، وای در اینجا نیز اگر منبع و مقصد در یک شبکه نباشد مسیر یابی مشکل محسوب می‌شود. الگورتیم هایی که مسیرها و ساختمان داده‌های مربوط به آن را انتخاب می‌کنند، موضوع مهم را طراحی لایه شبکه اند.

الگوریتم مسیر یابی بخشی از نرم افزار لایه شبکه است که تعیین می‌کند بسته ورودی باید به کدام خط خروجی منتقل شود. اگر زیر شبکه از داده‌ها گرام‌ها استفاده کند، این تصمیم گیری دوباره باید برای هر بسته  ورودی تکرار شود ،چون تا آن موقع امکان دارد بهترین مسیر، تغییر کند اگر زیر شبکه از مدارهای مجازی استفاده کند ، تصمیمات مسیر یابی وقتی اتخاذ می‌شوند که مدار مجازی جدیدی استفاده گردد. از آن پس ، بسته‌های داده‌ها فقط از مسیر ایجاد شده قبلی منتقل می‌شوند.حالت دوم گاهی مسیر یابی تماس دارد ، زیرا مسیر در طول مدت تمسا کاربر باقی می‌ماند ( مثل کار کردن با پایانه یا انتقال فایل ) صرف نظر از این که آیا مسیرها برای هر بسته به طور مستقل انتخاب میشوند  یا فقط وقتی که اتصال جدیدی برقرار می‌شود انتخاب می‌گردند، خواصی  وجود دارند. که در الگوریتم‌های مسیر یابی مطلوب‌اند صحت ، سهولت تحمل عیب، پایداری ، عدالت و بهینگی صخت وسهولت نیازی به توضیح ندارند، اما نیاز به تحمل عیب چندان روشن نیست. انتظار می‌رود که شبکه‌های بزرگ ، سال‌ها بدون عیب کلی سیستم  به کار خود ادامه دهند. در این مدت ممکن است اشکالات سخت افزاری و نرم افزاری  گوناگونی به وجود آید. میزبان‌ها مسیر یاب‌ها مسیر یاب‌ها بدون نیاز به توقف انجام انجام کارها در مسیر یاب‌ها و راه اندازی مجدد شبکه در هر بار متلاشی شدن مسیریاباز عهده تغییرات در توپولوژی و ترافیک برآید.

پایداری نیز برای الگوریتم مسیر یابی هدف مهمی است. الگوریتم‌های مسیر یابی وجود دارند که هرگز وجود دارندکه هرگز به حالت پایداری نمی‌رسند.مدت زمان اجرای آن بی تاثیر است عدالت وبهینگی مممکن است ساده به نظر می‌رسند یقیینا  کسی با آن مخالف نیست. اماهمان طور که روشن است اهداف متناقضی دارند به عنوان مثال از این تناقض ، شکل 1 را بینید. فرض کنید ترافیک کافی بین A و ش، بین B,B وبین C, C  وجود دارد تا پیوندهای افقی را اشباع نماید برای بیشینه کردن کل جریان ترافیک  X, X باید کاملا از بین برود. متاسفانه از نظر X وX عادلانه نیست بدیهی است که توافقی  بین کارایی کلی و عدالت اتصال‌های منفرد لازم است.

قبل از اینکه به متوزان کردن عدالت وبهینگی بپردازیم . باید تصمیم بگیریم که چه چیزی را بهینه کنیم . بدیهی است تاخیر بسته باید کمینه  شود ولی توان شبکه باید بیشینه شود. علاوه براین این دو هدف نیز با هم تضاد دارند، زیرا عملکرد هر سیستم  صف بندی در حد ظرفیت تاخیر صف بندی را زیاد ی کند. اغلب شبکه‌ها سعی میکنند تعدداد جهشهای بسته‌های را کمینه نمایند زیرا  کاهش تعدادجهش موجب بهبود تاخیر و نیزکاهش میزان پهنای باند مصرفی است که منجر به بهبود توان عملیاتی می‌شود.

الگوریتم‌های مسیر یابی  به می‌توانند به دو دسته تقسیم شوند غیر وفقی و وفقی  الگوریتم‌های غیر وفقی تصمیات مسیر یابی خود را بر اندازه گیری یا تخمین  توپولوژی و ترافیک فعلی بنا نمی‌نهند بلکه برای انتخاب مسری جهت رسیدن از I  به J برای تمام I  را به تمام J از قبل  محاسبه می‌شود در حالت OFF-LINE و هنگام راه اندازی شبکه به مسیر یاب‌ها بار می‌شود این روند گاهی مسیر یابی ایستا نام دارد.

برعکس الگوریتم‌های وقفی تصمیات مسیر یابی خود را براساس تغییرات توپولوژی و ترافیک تغییر می‌دهند الگوریتم‌های وفقی ، وقتی که مسیرها را عوض می‌کنند. مثلا هر ثانیه وقتی  بار تغییر می‌کند، با وقتی توپولوژی تغییر می‌کند از نظر جایی که اطلاعات را می‌گیرند مثلا محلی از مسیریابهمجوار یا تمام مسیریابومعیارهایی که برای بهینه سازی مورد استفاده قرارمی گیرند. (مثلا ، محلی از مسیریاب همجواریا تمام مسیر یاب‌ها و معیارهایی که برای بهینه سازی مورد استفاده قرار می‌گیرند (مثلاً فاصله ، تعداد جهشها یا زمان انتقال تقریبی با یکدیگر متفاوت‌اند . در بخش‌های بعدی الگوریتم‌های الگوریتمهای گوناگونی  را چه ایستا و چه پویا ،مورد بررسی قرار می‌دهیم.

بانک

• تعریف بانک

• خدماتی که معمولاً به وسیله بانک ها ارائه می شوند

• انواع بانک

• بانک تجاری

• بانک تخصصی یا توسعه ای

• مجوز بانکداری

• همچنین ببینید

 

 

تعریف بانک

بانک ها موسساتی هستند که از محل سپرده های مردم می توانند سرمایه های لازم را در اختیار صاحبان واحدهای صنعتی، کشاورزی و بازرگانی و اشخاص قرار دهند. تکامل بانکداری به زمانی که نوشتن به وجود آمد برمی گردد و اکنون به عنوان یک موسسه مالی که به بانکداری و ارائه خدمات فاینانس می پردازد همچنان رو به تکامل است.
در حال حاضر عموماً واژه بانک به موسسه ای گفته می شود که مجوز بانکداری داشته باشد. مجوز بانکداری توسط دستگاه های نظارت مالی اعطا می شود و حق ارائه اغلب خدمات مهم بانکی از قبیل پذیرش سپرده ها و دادن وام را می دهد. موسسه های مالی دیگری هم وجود دارند که تعریف حقوقی بانک را ندارند و در اصطلاح موسسه اعتباری غیر بانکی نامیده می شوند. بانک ها زیرمجموعه ای از صنعت خدمات مالی هستند. به طور معمول سود بانک ها از طریق کارمزد انجام خدمات مالی و نیز بهره ای که از راه سپردهای مشتریان به دست می آید حاصل می شو د. در ایران بانک ها به عنوان یک موسسه ی اقتصادی از طریق عقود متفاوت اسلامی با مشتریان مشارکت کرده، سود حاصل می کنند«بانکداری اسلامی».

خدماتی که معمولاً به وسیله بانک ها ارائه می شوند

اگرچه نوع خدمات ارائه شده به وسیله یک بانک به نوع بانک و کشور بستگی دارد، معمولاً بانک ها خدمات زیر را ارائه می دهند :

• دریافت مستقیم سپرده های اشخاص و افتتاح حساب جاری و حساب سپرده سرمایه گذاری

• اعطای وام به شرکت ها و اشخاص

• تسهیل مبادله پول از طریق انتقال تلفنی

• صدور کارت اعتباری، دستگاه خودپرداز و کارت بدهی

• بانکداری اینترنتی

• نگهداری از اشیای قیمتی، به ویژه در صندوق امانات

 

 

انواع بانک

بانک های مختلفی وجود دارد که شامل موارد زیر می شود:

• بانک مرکزی که معمولاً سیاست پولی یک کشور را کنترل می کند. اغلب این بانک مسئولیت کنترل تهیه پول و چاپ اسکناس را به عهده دارد. از میان آنها می توان بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران را نام برد.

• بانک تجاری که به طور سنتی به تامین منابع مالی تجارت می پردازد. اما در تعریف امروزی به بانک هایی گفته می شود که سرمایه شرکت ها را به جای وام به شکل سهام تامین می کنند. 

بهترین وضعیت ممکن بازار خودروی ویتنام در سال 2003

از زمان بحران اقتصادی سال‌های 98-97 منطقه، اقتصاد ویتنام در حال شکوفایی بوده است. گفتنی است اقتصاد این کشور در سال 2003 با رشد 3/7 درصدی تولید ناخالص داخلی نسبت به سال‌های قبلی آهنگ رشد را طی کرده‌است. میزان بازده در بخش‌های تولید وساخت‌و‌ساز که دو سوم پیکره اقتصادی این کشور را تشکیل می‌دهد. عملکرد اقتصادی قوی بنیه ویتنام را رونق بیشتری بخشیده؛ به‌علاوه شکوفایی بخش صادرات، رضایت حاصل آمده در بازار داخل اقتصاد کشور را پیش می‌برد. اما از طرف دیگر، عملکرد بخش خدماتی به واسطه نیاز مبرم به کاهش قیمت خدمات عمومی از جمله هزینه تلفن بسیار ضعیف بوده است.

برای ایجاد توازن با نرخ توسعه اقتصادی سال 2003 لازم است که میزان سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی افزایش چشمگیری داشته باشد، ولی انتظار می‌رود بخش صادرات تنهایی بتواند اقتصاد کشور را جلو ببرد. مساله قابل توجه دیگر این است که در حال حاضر تعدادی پروژه بزرگ در بخش خط لوله و همچنین سرمایه‌گذاری در بخش صنعت اتومبیل در دست اجرا است؛ همچنین پتانسیل و کشش بالا برای راه‌اندازی پروژه‌های نفتی و گازی (از قبیل سرمایه‌گذاری در ساخت پالایشگاه) همگام با افزایش تولید خودرو در بازار ویتنام وجود دارد.

 سال 2003 بازار خودروهای نو با رشد 33 درصدی حدود 43 هزار دستگاه فروش رفته و به این ترتیب رشد بازار خودرو در ویتنام طی سال گذشته در اوج شکوفایی خود بوده است. دولت ویتنام  محدودیت‌هایی را در واردات خودروهای سواری دست دوم اعمال کرد که بازار خودروی نو با رشد بسیار بالایی مواجه شد و به این ترتیب صنعت مونتاژ خودرو در داخل کشور بطور مشخص از سود سرشاری بهره‌مند شد.

به نظر می‌رسد از آنجا که در ژانویه 2004 افزایش ناگهانی در تعرفه‌های مالیاتی ورود خودرو و قطعات منفصله اعمال شد، قیمت خودروهای نو بین 20 تا 30 درصد افزایش پیدا کرد. شایان ذکر است خودروهای داخل بازار ویتنام در زمره گران‌قیمت‌ترین خودروهای سراسر دنیا است. به‌طوری که قیمت یک خودرو در مقایسه با خودروی مشابه در اروپا تقریبا دو برابر گرانتر است. انتظار می‌رود مالیات‌های جدید تاثیر بسزایی بر روی فروش خودرو در این بازار داشته باشد و به عبارتی اگر سطح مالیات‌ها در همین وضعیت نگه داشته شود، آمار فروش حداقل بین 30 تا 40 درصدکاهش خواهد داشت.

 

تعداد فروش خودرو و پیش‌بینی تعداد خودروی قابل فروش در کشورهای عضو گروه ASEAN
(2005-1998)

کشور

اندونزی

مالزی

فیلیپین

سنگاپور

تایلند

ویتنام

مقدار کل

1998

59216

163851

79811

37520

144082

8636

493116

1999

96767

288547

74401

49512

218342

9970

737539

2000

309514

343173

84132

78375

262109

16549

1093852

2001

299558

396381

78566

75200

297052

25377

1172134

 

2002

317763

433840

85587

68115

409362

32093

346760

2003

354349

405100

92336

86212

533176

43000

1514173

 

2004

375000

429000

98000

74000

582000

27000

1585000

 

2005

385000

441000

105000

78000

610000

24000

1643000

 

 

 

عقب‌نشینی مصرف‌کنندگان در مالزی

با شروع سال 2003 و تداوم کاهش نرخ بهره، مصرف داخلی و اعتماد مصرف‌کنندگان در مالزی جان دوباره‌ای گرفت و بدین ترتیب رشد اقتصادی مالزی به 6/4 درصد رسید. بخش صادرات این کشور به واسطه تقاضای رو به رشد چین برای خرید مواد خام از مالزی، مورد حمایت قرار گرفت و این مساله منبعی کلیدی برای رشد صادرات در کوتاه مدت شد. در حال حاضر که میزان تقاضای دریافتی از سایر بازارهای خارجی سیر صعودی دارد، رقابت از جانب کشورهای ارزان قیمتی همچون چین نیز در حال رشد است.

دولت مالزی در سال جاری با تکیه بر آمار صادرات بهتر، تقاضای بیشتر در بازار داخل و بهبود سرمایه‌گذاری، نرخ رشدی معادل حداقل 5/5 درصد را پیش‌بینی می‌کند. دولت همچنین وعده داده‌است که در بخش خصوصی از جمله صنعت خودروسازی کمتر مداخله کند و این عامل مشوقی برای جذب سرمایه مستقیم خارجی در سال‌های آتی به شمار می‌آید.

سال گذشته بازار خودرو در مالزی با کاهش تقریبا 7 درصدی مواجه شد و عمده دلیل آن کناره‌گیری مصرف‌کنندگان از خرید بود و البته علت این خودداری نیز آن بود که آنها انتظار داشتند با توجه به مالیاتی که در ژانویه 2004 بر کالاهای وارداتی اعمال شد خریدهای خود را بتوانند با قیمت‌های نازل‌تر انجام دهند. البته چنین نزول قیمتی هرگز به وقوع نپیوست چرا که به مراتب کمتر از مالیات‌های اخذ شده‌بود. لغو مالیات‌های دولتی بر قیمت کالا از شروع سال جاری تا به حال به کمپانی‌های خودروسازی خصوصی همچون تویوتا و هوندا در ارائه مدل‌هایشان در مالزی تا حد زیادی مساعدت کرده که البته این موضوع عمدتا به ضرر شرکت خودروسازی پروتون منجر شد و سهمش از بازار از 60 درصد به زیر 50 درصد سقوط کرد. شایان ذکر است آمار فروش خودروهای تجاری و کار در سال 2003 بسیار رضایت‌بخش بود.

به نظر می‌رسد در سال جاری، بسیاری از خریدارانی که تا مدتی برای فرا رسیدن قیمت‌های بهتر از بازار فاصله گرفته بودند در حال روآوری مجدد به بازار باشند. در چنین شرایط اقتصادی رو به بهبود انتظار می‌رود با یک رشد 6 درصدی حدود 439 هزار دستگاه خودرو به فروش رود. همچنین تا هنگامی که مدل‌های جدیدی همچون ویوس و سیتی برای اولین بار در بازار مالزی اینقدر در دسترس هستند به نظر نمی‌رسد هیچ مدل جدیدتری تا سال 2005 وارد بازار این کشور شود و این مساله باعث موفقیت و رشد بازار خودروی این کشور خواهد بود.

 

موفقیت محصول در بازار فیلیپین

به واسطه رشد 9/5 درصدی بخش خدماتی که از عملکرد خیلی مثبت و قوی در سال 2003 ناشی می‌شود، اقتصاد فیلیپین در کل به میزان تقریبی 5/4 درصد رشد داشته است. تقاضای مصرف‌کنندگان خصوصا برای محصولات حمل و نقل و ارتباطاتی به‌طور ویژه بالا بوده و مضافا این‌که در سال گذشته واریز پول از جانب کارگران فیلیپینی مقیم خارج به داخل کشور نسبت به سال‌های قبلی قابل توجه بوده است. این مساله رشد ضعیف‌تر بخش‌های تولیدی کشاورزی و در نتیجه هزینه پایین‌تر دولت در پی داشت. هزینه‌های عمومی که صرف ساخت‌وساز و زیرساخت‌ها می‌شد حدود 18 درصد کاهش پیدا کردند.

پس از بحران اقتصادی سال‌های 98-97 رشد اقتصادی کشور فیلیپین بطور پله‌ای افزایش یافته است که به‌طور مشخص در سال 2002 از رشد 4/4 درصدی به بالاترین میزان رسید. نرخ پایین بهره و نرخ تورم نه چندان نامناسب (حدود 5/13 درصد در سال 2003) علی‌رغم افت مداوم ارزش پزو در مقابل پول‌های رایج قوی دنیا، باعث افزایش میزان تقاضای مصرف‌کنندگان فیلیپینی شده است. وجود ظرفیت بیش از‌حد در اکثر بخش‌های کلان صنعتی کشور کمک چشمگیری به کنترل قیمت‌ها کرده است.

افزایش دامنه‌دار میزان مصرف داخلی و هزینه‌های مربوط به انتخابات عمومی ماه مه رشدی حدود 5/4 درصد را قابل پیش‌بینی می‌کند. پیش‌بینی 5 تا 5/5 درصد رشد تولید ناخالص داخلی که برای سال جاری از سوی دولت فیلیپین ارائه شده با عنایت به اتکای فعلی اقتصاد کشور بر روی میزان بالای مصرف داخلی چندان اغراق‌آمیز به نظر نمی‌آید. به واسطه بالا بودن سطح بدهی کشور و ناکافی بودن درآمدهای مالیاتی، هزینه‌های دولت محدود خواهد ماند و بنا بر این مجال انجام هزینه خارج از بودجه انتخاباتی در عمل از دولت سلب می‌شود. در طی چند سال اخیر سطح رقابت در بازارهای صادراتی افزایش یافته و دستیابی به سطوح بالاتر از رشد اقتصادی همیشه فرض مسلم انگاشته نمی‌شود.

سال گذشته فروش خودرو در بازار فیلیپین 9/7 درصد رشد داشت و این مورد رشد کلی میزان تولید ناخالص داخلی را درپی داشت و عرضه خودروهایی همچون تویوتا‌ویوس و هوندا سیتی حجم فروش را بالاتر برده است. در سال جاری رشد بیشتر بازار انتظار می‌رود و حجم فروش می‌تواند تا بیشتر از 7 درصد بالا برود. تقاضا برای خرید خودروهای کار جهت مبارزات سیاسی و دیگر خودروهای ارزان قیمت با رشد خوب مواجه خواهد شد و پس از سال‌ها رکود و کسادی در فروش، تقاضای عمده در حال حاضر بالا رفته است. نرخ پایین بهره و افزایش خوش‌بینی مصرف‌کنندگان در خرید اجناس حجم فروش را ارتقا خواهد داد.

 

رشد و توسعه جدی و قابل توجه تایلند

طی سال گذشته اقتصاد تایلند از رشد و توسعه چشمگیری برخوردار بوده است. به دلیل عملکرد فعال بخش صادرات و نرخ‌های پایین بهره که مشتریان را به سمت محصولات داخلی خواهد‌کشید، رشد تولید ناخالص داخلی این کشور در سال 2003 حدود 4/6 درصد تخمین زده می‌شود. کشور تایلند به عنوان یکی از با‌ثبات‌ترین کشورهای عضو بلوک تجاری ASEAN اولین انتخاب برای سرمایه‌گذاری در میان کشورهای بلوک به حساب می‌آید. طی شش ماه گذشته اعتبار تجاری داخل این کشور به حد چشمگیری افزایش پیدا کرده و سرمایه‌گذاری داخلی رو به رشد بوده است.

اعتقاد عمومی کارشناسان بر این است که اوضاع اقتصادی سال جاری حداقل با سال گذشته برابری می‌کند. دولت تایلند رشد تولید ناخالص ملی این کشور را در سال 2004 حداقل 8 درصد پیش‌بینی می‌کند. رشد اقتصاد داخلی تایلند در حال گسترش است و بودجه تکمیلی هم اخیراً برای سال جاری به تصویب رسید که این خود باعث افزایش رشد اقتصادی خواهد شد. یک سال کامل تا انتخابات سراسری سال 2005 تایلند زمان باقی است و دستیابی به رشد اقتصاد پیش‌بینی شده، اولویت اول دولت تایلند است.

بر همین اساس، ‌صادرات کلید موفقیت تایلند برای دستیابی به اهداف رشد در سال جاری، صادرات است. در این خصوص دولت در بسط و توسعه فرصت‌های صادراتی از طریق موافقتنامه‌های تجاری دوطرفه و همچنین از طریق جذب سرمایه مستقیم خارجی بسیار فعال عمل کرده‌است. بخش ساخت و ساز که در دوران بحران اقتصادی سال 1997 تایلند، متحمل خسارت زیادی شد هم‌اکنون مرحله بهبود مجدد خود را تجربه می‌کند. از طرف دیگر نداهای احتیاط هم عجالتاً به گوش می‌رسند چرا که طی چند ماه اخیر، تورم در حال بالا رفتن است و به نظر می‌رسد چرخه نرخ بهره در شرف برگشتن باشد. رشد بازار بورس در مقایسه با رشد آن در طول تاریخ تایلند بالا است و معاملات املاک و مستغلات بسیار کند شده‌است. اما علی‌رغم این اوصاف، افراد اندکی یافت می‌شوند که این عوامل منفی را در سال جاری بر روی رشد اقتصاد تایلند موثر بدانند خصوصا از لحاظ قدرت «باحت» (واحد پول تایلند Baht) در برابر دلار امریکا.

صنعت خودروسازی تایلند به یک تجارت خیلی مهم تبدیل شده که از دستیابی روزافزون به شهرت جهانی برخوردار است. تقاضای بازار داخل به‌سرعت در حال تبدیل به سطوح بحران قبل از آسیاست که رشد خدمات پس از فروش در سال گذشته آن 30 درصد بود و این رقم تا حدود زیادی بالاتر از حد انتظار بوده است. نمایشگاه خودروی تایلند که ماه نوامبر سال گذشته میلادی در بانکوک برگزار شد رونق مضاعفی به حجم فروش خودرو در پایان سال داد و این فروش در ماه دسامبر یک رکورد بزرگی به‌دست آورد که طی آن حدود 65 هزار دستگاه خودرو در تایلند به فروش رفت.

مدل‌های جدیدی همچون «تویوتا ویوس» و «هوندا سیتی» تقاضای خرید زیادی را به خود اختصاص داده‌اند و نهایتا راه را هموار کردند تا دو شرکت خودروسازی فوق سهم قابل ملاحظه‌ای را از بازار خودروی تایلند تصاحب کنند. تقاضای خرید وانت که 60 درصد بازار خودروی تایلند را تشکیل می‌دهد هم خیلی بالا است. تویوتا در سال جاری مدل جدیدی از وانت را روانه بازار خواهد کرد و در مدل ایسوزو موتور دیزلی جدیدی جایگزین موتور فعلی خواهد شد و این مساله قاعدتاً می‌بایست علاقه جدیدی را در این کلاس خودرو ایجاد کند. در مجموع فروش بازار داخل در سال جاری تا سقف 10 درصد و در سال 2005 حدود 5 درصد رشد خواهد داشت.

قراردادهای سرمایه‌گذاری بازار خودروی اندونزی را رونق می‌بخشد

در سال 2003 همانند سال‌های گذشته میزان تولید ناخالص ملی کشور اندونزی از رشد متوسط 9/3 درصدی برخوردار بود که عمدتاً ناشی از مصرف بازار داخلی است. تقاضای مصرف به‌طور چشمگیری بالا بود و به این سبب نقاط ضعف همیشگی سرمایه‌گذاری مستقیم و هزینه‌های دولت را تحت پوشش قرار داده است. بخش صادرات برای رقابت با دیگر کشورهای مقتصد آسیایی تلاش می‌کند. طی 12 ماه گذشته نرخ بهره با یک کاهش شدید از 13 درصد به 8 درصد تقلیل یافته اما تورم همچنان در سطح مناسب 4 درصدی باقی مانده است و عدم رشد آن به قدرتمندی نرخ روپیه در برابر دلار امریکا و افزایش مالیات ناچیز بر روی بهای آب، برق، گاز و بنزین در سال گذشته نسبت داده شده است.

اگر چه رشد و توسعه انفجاری اقتصاد کشور چین اخیراً اولویت‌های سرمایه‌گذاری را در خیلی از کمپانی‌های چندملیتی تحت‌الشعاع قرار داده ولی عمدتاً به سبب فضای بی‌ثبات سیاسی و قانونی کشور تایلند،‌ میزان سرمایه‌گذاری خارجی مستقیم طی چند سال اخیر رو به کاهش گذاشته است. از طرفی اندونزی موقعیت سرمایه‌گذاری خود را به تایلند واگذار کرده چرا که بدهی‌های خارجی بسیار زیاد اندونزی، دیگر مجالی به دولت نمی‌دهد تا زمینه تشویق شرکت ها برای دستیابی به سطوح بالاتر رشد و توسعه را فراهم کند.

بهبود تداوم به رغم موانع موجود

نویسنده: تونی پالگیز

ترجمه: منصور ابطحی، کارشناس مدیریت صادرات سایپا

شمار خودرو در بازار کلیه کشورهای عضو گروه ASEAN با نیل به رشد 12 درصدی در سال 2003 از مرز یک‌و‌نیم میلیون فراتر رفته، به‌طوری که میزان رشد در این مناطق جز کشور مالزی به حد نسبتا خوبی رسیده است. مناطق مزبور، سال گذشته دچار مشکلات عمده‌ای همچون شیوع بیماری سارس و تشدید فعالیت‌های تروریستی بوده‌اند که این مسائل به طبع روی رشد بازارهای صادراتی این مناطق تاثیر بسیار منفی داشته است.

پایین بودن نرخ بهره بانکی، سطح تقاضای مصرف کنندگان را در سال 2003 افزایش داد. بازتاب رشد بالای اقتصاد منطقه در سال گذشته با افزایش اعتماد به نفس مصرف‌کننده، بالا رفتن بازار بورس و افت کردن نرخ بهره جان بیشتری گرفت. بدین ترتیب، مصرف کنندگان روز به روز به منابع مالی جهت انجام خریدهای خود دستیابی آسانتری پیدا می‌کردند. اما از آنجایی که بدهی‌های داخلی دستخوش افزایش روزافزون بوده است، روی هم رفته این دستاورد جهت رشد بیشتر چندان مهم تلقی نمی‌شود. کمپانی‌های تویوتا و هوندا که به ترتیب مدل «ویوس» و «سیتی» را از اواخر سال 2002 در سراسر منطقه عرضه کردند بیشترین سود را از سطح بالای تقاضای منطقه‌ای بردند.

سال گذشته تایلند به عنوان بزرگترین بازار در میان بازارهای ASEAN شناخته شد که از رشد بالا و غیرمنتظره 30 درصدی برخوردار بود. رشد اقتصادی 4/6 درصدی تایلند، بیشتر یادآور سال‌های شکوفایی اواسط دهه 1990 این کشور محسوب می‌شد، از طرفی کشور سنگاپور درست در زمانی که در حال خروج از خسارت جهانی مربوط به بازارهای جهانی تکنولوژی اطلاعات بود به بدترین وجه ممکن آسیب دید که این آسیب به واسطه گرفتاری در دام بیماری سارس حادث شد. نرخ رشد تولید ناخالص داخلی سنگاپور 8/0 اعلام شد؛ اگر چه بازار خودرو به ندرت نقاط ضعف و قوت حاصله را در اقتصاد واقعی کشور منعکس می‌کند، اندونزی که یکی دیگر از کشورهای عضو ASEAN به حساب می‌آید آهنگ رشد و توسعه اقتصادی چندان سریع نیست. ولی مصرف‌کنندگان داخل این کشور با برنامه‌های جذابی همچون «صندوق اندوخته نقدی خودرو» خریدهای چشمگیری کردند.

 

تداوم رشد و توسعه در سال 2004

همگام با اشباع تقاضاهای کوتاه‌مدت در برخی بازارهای کلیدی ASEAN در سال 2004، انتظار می‌رود رشد و توسعه منطقه‌ای در مقایسه با سال 2003 حدود 5 درصد افزایش داشته باشد. وقایعی همچون برگزاری انتخابات ریاست جمهوری در فیلیپین و اندونزی از طرفی شک مضاعفی در مصرف‌کنندگان این کشورها در خریدهایشان ایجاد می‌کند و از طرفی همین تردید در خرید، حجم نقدینگی سیستم اقتصادی جهت خرید خودرو را مستقیما افزایش می‌دهد. شیوع اخیر آنفلوآنزا این شرایط ناگوار را وخیم‌تر کرده است. ولی در مجموع، در حال حاضر این مشکل گذرا و کوتاه‌مدت تلقی می‌شود و تنها تاثیر ناچیزی بر روی رشد وتوسعه اقتصادی اندونزی خواهد داشت.

در شرایط فعلی انتظار می‌رود خریدکنندگان مالزیایی که تا به حال منتظر بهبود شرایط خرید هستند که ناشی از کاهش مالیات‌ها خواهد بود، دوباره روانه بازار شوند. طی سال‌گذشته شرکت پروتون نسبت به شرکت‌های دیگر مالزی بیشتر متحمل کاهش فروش محصولات خود شد. با این‌که این شرکت اولین خودروی ملی کشورش را تولید می‌کند در سال جاری به دنبال چاره‌ای است تا دوباره به وضعیت مطلوب قبلی خود برگردد. در اندونزی علی‌رغم وجود نابسامانی‌های سیاسی و نامناسب بودن اوضاع اقتصادی کشور، فعالیت خیلی گسترده‌ای جهت تولید مدل جدیدی از خودرو در حال پیگیری است که بتواند تقاضای چشمگیری را تا دو سال آینده به خود اختصاص دهد. علی‌رغم مشکلات فعلی، امنیت منطقه به حدی تشخیص داده‌شده که در سال جاری چند پروژه تولید خودرو در اندونزی در حال شروع شدن است.